24 horas a destajo

1.140 operarios trabajan a turnos para que la obra nunca se pare, mientras el Gobierno y Adif se muestran «satisfechos» por el ritmo alcanzado «tras los problemas iniciales»
El pica-pica no se detiene. Cambia de operario, pero nunca cesa el sordo 'ta-ca-ta-ca-ta-ca' que la retroexcavadora produce con ritmo preciso al romper la roca. En los túneles se trabaja 24 horas al día, por turnos, porque realmente da igual que sea de noche o que haga sol cuando se está bajo tierra, en ocasiones a varios centenares de metros de la boca que da salida al exterior. Los plazos de cada tramo del TAV son largos, de entre 24 y 45 meses de ejecución de obra civil, pero sólo así pueden cumplirse, deteniéndose lo menos posible. Bastante hay que parar ya, dicen los jefes de obra, cuando llega el otoño y comienza a llover sin parar, o a nevar en invierno, días en los que hay que mandar a casa a las cuadrillas antes incluso de ponerse el buzo.
-¿Qué se hace entonces?
-Adelantar papeleo. Y trabajar en los túneles.
En septiembre, según los cálculos de Adif -la sociedad pública del Ministerio de Fomento que gestiona la construcción de las líneas de alta velocidad-, había 1.140 operarios involucrados en las obras del TAV y se llegará «a los 1.400 ó 1.500 cuando estemos a pleno rendimiento», apunta Rafael López Palomar, el responsable de la línea de alta velocidad Madrid-Irún, en la que se encuadra la llamada 'Y vasca'. Rumanos y portugueses son colectivos con amplia representación en el tajo, pero también hay un buen número de trabajadores locales. Estos ocultan a menudo en sus pueblos que están contratados para el TAV, por temor a quedar marcados ante los radicales que se oponen al proyecto. Algunas cuadrillas ya no comen en los bares de menú del día del pueblo y, desde luego, tampoco lo hacen los ingenieros ni el resto del personal cualificado. Algunos están perdiendo una fortuna.
Vigilantes todo el día
La seguridad es un asunto vital. Vigilantes controlan cada acceso rodado a las obras, lo que resulta fácil porque en muchos casos sólo se puede llegar al tajo a través de los propios caminos creados por las constructoras y que después dejarán para uso vecinal, o desharán si no son necesarios. Adif insiste en que todo, a excepción del trazado ferroviario, claro está, quedará «lo más cercano a tal y como estaba» antes de la intervención. Las laderas, ahora peladas, volverán a ser verdes y con árboles autóctonos; la tierra sobrante de la excavación de los túneles se acumula ya en puntos del recorrido donde será replantada con hierba; y los arroyos afectados por los trabajos han sido, de momento, encauzados, y más tarde se dejarán como estaban.
El delegado del Gobierno en Euskadi, Mikel Cabieces, que sigue las obras al día, está «muy satisfecho» con su desarrollo, una vez solventados «los problemas iniciales». «El proyecto responde a los deseos de la sociedad vasca, que quiere que Euskadi adapte su transporte al siglo XXI, como están haciendo Europa y América», apunta, tras colocarse de nuevo el chaleco amarillo en un tramo próximo a Vitoria.
«Las obras avanzan al ritmo razonable, pero está claro que el TAV es una realidad que ya se empieza a visualizar». La sociedad vasca, agrega Cabieces, «reconoce y agradece» a todos los trabajadores y empresas implicadas en el proyecto su dedicación a una obra rodeada de «circunstancias tan difíciles. Siempre tendremos una deuda con ellos».